El encendido y la inyección con control electrónico integrado (una sola central), permiten optimizar las prestaciones y la erogación del motor de ciclo ocho, reduciendo el consumo especìfico y las sustancias contaminantes presentes en los gases de escape. Con estos sistemas se garantiza una buena regulación de la relación aire-combustible y la óptima gestión del avance de encendido.

La correcta gestión de la relación aire-combustible y del avance del encendido es la base para el óptimo funcionamiento del motor.

La relación aire-combustible está dada por la relación, en peso, de aire y combustible aspirados por el motor: la relación ideal o estequiométrica, es lo que determina la combustión completa. Si hay aire en exceso o falta de aire, generan respectivamente una mezcla rica o pobre, que influye en la potencia y el consumo, además de alterar las emisiones de los gases de escape.

El control electrónico del avance del encendido permite optimizar las prestaciones del motor, la potencia máxima, los consumos y las concentraciones de los gases contaminantes en el escape.

El control electrónico del avance, integrado con el de la alimentación, permite realizar un mejor funcionamiento del motor en todas las condiciones de uso (arranques con baja temperatura, fase de calentamiento, fases transitorias de aceleración y desaceleración, motor en condiciones de carga parcial, plena carga, régimen mìnimo).

El sistema de inyección-encendido Siemens M3C es del tipo “alfa/N”, en el cual el régimen del motor y la posición de la mariposa se usan como parámetros principales para medir la cantidad de aire aspirado; conocida la cantidad de aire, se dosifica el combustible para alcanzar la riqueza deseada. El resto de los sensores presentes en el sistema (sensor motor, presión aire aspirado, temperatura aire, temperatura motor y sonda lambda para el control del CO) permiten corregir la estrategia de base, bajo particulares condiciones de funcionamiento. El régimen motor y el ángulo mariposa permiten, además, calcular el avance del encendido óptimo para cualquier condición de funcionamiento. La cantidad de aire aspirado por cada cilindro, en cada ciclo, depende de la densidad del aire en el colector de admisión, de la cilindrada unitaria y de la eficacia volumétrica.

Con respecto a la eficacia volumétrica, la misma es determinada de manera experimental en el propulsor en todo el campo de funcionamiento (revoluciones y carga motor). Con los valores obtenidos se construye un mapa memorizado en la Flash Eprom de la central Siemens M3C, para la gestión de la inyección. La Flash Eprom se puede programar a través de la lìnea CAN. El mando de los inyectores es del tipo “secuencial sincronizado”, es decir que no se accionan de manera paralela. La erogación del combustible puede comenzar para cada cilindro en la fase de expansión y durar hasta la fase de admisión ya iniciada. La sincronización del fin de la erogación (instante de cierre de los inyectores) está contenida en un mapa especìfico, memorizado siempre en la Flash Eprom de la central electrónica. El encendido es estático de descarga inductiva con control del “dwell” para asegurar la carga con energìa constante de las bobinas. Los módulos de potencia para la alimentación de las bobinas están incorporados en el hardware de la central y las curvas de avance están siempre memorizadas en la Flash Eprom. Las bobinas y los módulos de potencia son controlados por la central, que elabora el avance del encendido.

Para el control de los componentes y de los relativos cableados del sistema inyección-encendido, usar el instrumento de diagnosis “DDS” siguiendo las indicaciones del párrafo “Diagnosis guiada” (Secc. D 5).

El combustible que se encuentra en el depósito es empujado por los tubos de impulsión (OUT) hacia los inyectores por una bomba que se encuentra dentro de una brida montada en la parte baja del depósito. En la brida se encuentra también el regulador de presión que controla la presión de alimentación y la mantiene constante a un valor más alto que la depresión generada por el motor. El combustible no inyectado en los conductos de admisión vuelve a la brida y al depósito a través de un tubo de retorno (IN).

El circuito de aire está compuesto por dos conductos de admisión (A), por un cuerpo de mariposa (B) y por una caja de admisión (C) (airbox) situada arriba del cuerpo de mariposa.

Esta motocicleta tiene un motor paso paso o stepper (14) que define el pasaje de aire suplementario, lìnea abajo de las mariposas, en la fase de arranque (consultar “Fases de funcionamiento” de esta sección).

El sistema de control motor (encendido-inyección) tiene una serie de sensores necesarios para realizar las correcciones de la carburación, de acuerdo a la presión y temperatura del aire y de la carga del motor. Hay un sensor de temperatura aire (6) en el manguito de admisión del cilindro vertical, y un sensor de presión aire (5) ubicado entre la “V” del bloque motor, conectado a los conductos de admisión, mide la presión barométrica y envìa esta información a la central para que se pueda modificar la cantidad de combustible inyectado cuando se efectúen recorridos que varìan en altitud (por ejemplo, un recorrido que empieza en el nivel del mar y termina en un nivel superior). Además, permite que la central realice las correcciones de la mezcla de acuerdo a la densidad del aire. (Considerando un volumen constante de aire, cuando la temperatura es alta en el volumen, hay menos aire y por lo tanto menos oxìgeno, mientras que cuando la temperatura es baja, en el volumen hay más aire y por lo tanto más oxìgeno.

En los tubos de escape del cilindro horizontal y cilindro vertical se encuentran dos sondas lambda (4), (15), que dirigen el sistema de control de la mezcla aire-combustible.

En el eje de la mariposa acelerador del cilindro trasero se encuentra montado el potenciómetro (12) posición mariposa, que envìa a la central una señal de ìndice indirecto sobre la cantidad de aire aspirado por el motor (medición indirecta de la carga motor).

Cuando el motor se encuentra en régimen térmico, la central calcula los tiempos de inyección y los avances del encendido usando los valores memorizados en los respectivos mapas, seleccionados de acuerdo al número de revoluciones y del ángulo de apertura del acelerador. A través de los inyectores se eroga el combustible de manera secuencial en cada cilindro, con una única impulsión durante el ciclo útil.

Cuando la llave de encendido se coloca en la posición ON, la central electrónica activa la bomba de combustible por unos instantes para presurizar el sistema hidráulico de alimentación. Se elaboran las señales relativas a la apertura del acelerador y la temperatura del motor. Cuando el motor de arranque activa la rotación del cigüeñal, la central recibe también la señal del régimen de rotación y de la fase, activando la inyección y el encendido. Para facilitar la puesta en movimiento del propulsor se enriquece la mezcla de acuerdo a la temperatura motor. Durante el arranque, el avance de encendido se mantiene en 0° hasta que el motor se enciende. La central comienza a administrar el avance de acuerdo a los valores del mapa y las correcciones necesarias debido a la temperatura del aire y del motor.

Durante la aceleración la central enriquece la mezcla para mejorar la erogación del motor. Esta condición es reconocida de acuerdo a la rapidez con la cual el piloto acelera. Para reducir las emisiones contaminantes y contener el consumo, se realiza una estrategia de empobrecimiento de la mezcla durante una fuerte desaceleración, condición reconocida de acuerdo a la rapidez con la cual el piloto desacelera.